11 ページに及ぶこの申請書は、走行中の車両で従来のナビゲーション システムを使用すると、特に車両の運転手が車両を運転しながら同時にナビゲーション システムを操作しようとする場合に、安全上の懸念が生じることが多いと指摘することから始まります。
「多くのナビゲーションシステムは、目的地などの情報を入力するためにノブやプッシュボタンを使用しており、運転経路を決定する際に役立っています」とAppleは述べています。「こうした入力デバイスを正確に使用すると、運転者は道路から目を離してしまい、危険な状態につながる可能性があります。」
同社はさらに、この安全上の問題に対する従来の解決策では、車両走行中にナビゲーションシステムが操作されていることを検知し、車両走行中にナビゲーションシステムを操作することは危険であることをユーザーに知らせる警告メッセージを表示すると説明している。
「従来のソリューションの中には、例えばプッシュボタンを押すなどしてユーザーに警告を承認するよう求めるものもある。承認されると、通常はドライバーがナビゲーションシステムを操作できるようになる」と出願書類には記されている。「また、走行中に同乗者がナビゲーションシステムを操作しても、安全上の懸念はほとんどない。同乗者にとって、警告は不要であったり、煩わしかったりする可能性があり、ナビゲーションシステムの操作をロックダウンすれば、安全かどうかに関わらず、同乗者がナビゲーションシステムを操作できなくなる。」
Appleがこの問題に対して提案する解決策は、よりスマートなタッチスクリーンベースのナビゲーションシステムです。これは、iPhoneのような携帯型デバイス、あるいは車に直結するデバイスのいずれかです。どちらも、スピーカーやマイクなどの様々なセンサーやI/Oデバイスと連携し、ナビゲーション、ステレオ、電話機能といった音声対応機能を実現します。また、音声入力によるルート案内など、ハンズフリーの音声コマンド機能を実現するために、スピーカーを搭載することも可能です。
しかし、この申請の核心は、運転者が運転中にタッチスクリーンをいじって気を散らさないようにすることにあります。車両走行中にシステムをロックダウンする複数の方法、あるいは代わりに助手席の乗員のみにシステムの操作を許可する方法が詳細に示されています。
例えば、ナビゲーションシステムは、入力時に車両が動いているかどうか、ギアが入っているかパーキングに入っているかを判断できます。また、システムは、タイヤセンサー、エンジンセンサー、ステアリングセンサー、GPSセンサーなど、車両に搭載された特定のセンサーと通信（有線または無線）で接続することもできます。車両が動いていると判断された場合、ナビゲーションシステムはロックダウンモードに入り、乗員がいないと仮定してタッチ入力を禁止します。
しかし同時に、シートベルトセンサー、赤外線センサー（頭部検知用）、近接センサー、シートセンサー（積載物の有無検知用）など、他のセンサーが作動して、走行中の車両に同乗者がいるかどうかを判定する場合もあります。これらのセンサーのいずれかが同乗者の存在を示唆した場合、システムはタッチセンシティブディスプレイへのタッチ入力の角度（例えば、タッチポイントにおけるユーザーの指の角度と、事前定義された基準フレームとの相対角度）を判定することで、状況をさらに精査します。このような場合、運転者が道路に集中している間、同乗者はナビゲーションシステムを操作できる可能性があります。
「角度検出機能は、ナビゲーションデバイスに、運転者と同乗者のどちらがナビゲーションシステムを操作しているかを判別する機能を提供します」とAppleは述べています。「そのため、シートセンサー、シートベルトセンサー、角度検出センサー、その他のセンサーのいずれか、またはすべてを組み合わせることで、どのユーザーがシステムに入力したかを判別できます。」
クパチーノに拠点を置く同社は、いくつかの実装では、生体認証センサーをナビゲーション システムに組み込んで、ユーザーの固有の身体的特徴を判断できると説明しています。
例えば、生体認証センサーは、指紋センサー、音声認識センサー、虹彩認識センサー、またはユーザの身元を認識するために使用されるその他のセンサーであり得る。認識要素はナビゲーションデバイスに保存され、システムのユーザビリティ情報を設定するために使用することができる。例えば、車両所有者の指紋を保存し、ナビゲーションシステムを制限なく常時使用できるように設定することができる。ある時点で、車両所有者は家族の他の運転者に関する生体認証情報を保存し、ユーザに制限を課すことができる。この制限には、例えば、制限されたユーザが助手席にいるが運転者ではない場合に、新しい目的地の入力に関連するナビゲーションシステム機能の操作が含まれる場合がある。したがって、制限されたユーザは助手席でナビゲーションシステムにデータを入力できるが、運転席にいるときはシステム102に大量のデータを入力できない。したがって、これらの制限は、運転者の注意を道路から逸らす可能性のあるあらゆる操作を制限することで、運転者と助手席の安全を保護することができる。
ドライバーによるナビゲーション システムの制御は、場合によっては安全対策を無効にする可能性のある好みの設定によって決定されることもあります。
いくつかの実装では、1人以上の運転者に対してオーバーライドを事前に設定することができます。例えば、経験豊富な運転者は、車両の走行中に1人以上の運転者がナビゲーションシステム102と対話できるようにシステム102を設定できます。同様に、この設定により、経験の浅い運転者が車両の走行中にナビゲーションシステムへの入力を行うことを禁止できます。この設定には、生体認証センサー（例えば、指紋、デジタルカメラ認識、手相、音声認識など）、携帯電話識別子（例えば、Bluetooth™、サービスプロバイダなど）を用いた運転者の識別が含まれます。いくつかの実装では、ナビゲーションシステム102は生体認証入力を使用して、運転者がナビゲーションシステム102および／または車両を合法的に操作できるかどうかを判断できます。例えば、指紋入力を受信すると、システム102は自動車管理局でユーザーの運転記録または免許証の検証を行い、それに応じて利用可能なナビゲーションシステム機能を調整できます。
奇妙なことに、特許出願は時折、本筋から逸れ、「生体認証、車両の動き、近接性などに基づいて、テキストメッセージ、モバイルデバイス、ブラウジングなどの機能をロックアウトする」という唐突な記述をしています。また、「ナビゲーションデバイスにデジタルカメラを搭載し、地図、興味のある場所、道順などのスナップショットを撮影することができる。例えば、ナビゲーションデバイスが取り外し可能な場合、デジタルカメラは写真や動画の録画といった標準的なカメラ機能を実行できる」とも唐突に言及しています。
さらに関連性の高い補足情報として、802.11b/g、Bluetooth、CDMA、GSM、EDGEといった無線通信サブシステムが1つ以上搭載されているという記述があります。Appleによると、これらのサブシステムにより、ナビゲーションシステムはiPhoneとペアリングし、車両に乗り込む前にiPhoneで作成された運転ルート情報を受信することができるとのことです。
