アップルの謎のバンは、自動運転ではなく、3Dマッピング用であることはほぼ確実だ

今週初め、Appleは、カメラを搭載したミニバンが全米各地で走行しているのが発見され、思わぬ形で世間を騒がせました。当初の噂では、これらの車両は自動運転の「iCar」への第一歩ではないかと示唆されていましたが、AppleInsiderの調査によると、これらの車両は実際にはAppleの自動運転車の初期段階の兆候ではないようです。

この噂の火付け役となったのは、悪評高いテクノロジーアナリスト、ロブ・エンダール氏だ。彼はサンフランシスコCBS系列局KPIXに対し、同局が目撃した青いダッジ・キャラバンには「地図作成に使うにはカメラが多すぎる」と語った。エンダール氏は、アップルが自動運転車の試験走行許可を取得していないことは重要ではないと考えている。なぜなら、アップルは既に必要な許可を取得している企業と提携することができたはずだからだ。

iCar を期待する人々にとって残念なことに、地元の自動車法、Apple の採用活動、カメラを搭載した自動車自体に基づく圧倒的多数の証拠は、これが単に真実ではないことを示唆しています。

合法性と実用性

サンフランシスコとその周辺で目撃された車両に加え、カリフォルニア州のナンバープレートをつけたほぼ同じバンが昨年9月にニューヨークのブルックリンでも目撃されています。AppleInsiderの読者からは、ハワイ、ウィスコンシン州マディソン、パナマのパナマシティでも目撃情報が寄せられています。

公道での自動運転車のテストは、カリフォルニア州、フロリダ州、ミシガン州、ネバダ州、ワシントン D.C. では合法です。ニューヨーク州、ハワイ州、ウィスコンシン州では認可されていませんが、ハワイ州では合法化に向けた法案が議会で審議されています。

公道での自動運転車のテストに関する現在の法的状況（Wikipedia より）。

法的問題はさておき、初期段階の自動運転車をアップルの本社クパチーノから遠く離れた場所に送るというのは、やはり疑問だ。グーグルの自動運転車は10年近く開発が進められているが、マウンテンビューの敷地から外に出ることはほとんどない。

これは主に、Googleの車両が自動運転の最先端技術とみなされているにもかかわらず、未知のルートを独自に処理できないことが原因です。車両は、車載センサーからのデータと、Googleのサーバーファームで前処理され、出発前に車両に読み込まれる超高精度の地図を組み合わせて判断を行います。

雇用

自動運転車の広範な導入には、プロジェクトに必要な人員の相当な増員も必要となるでしょう。特に、自動車分野の専門知識を持つエンジニアリング部門のリーダーを招聘することが、成功の鍵となるでしょう。

例えば、Apple Watchの開発中、Appleはファッション業界やバイオメディカル業界から多くのハイレベルな人材を採用しました。その中には、イヴ・サンローランの元CEOポール・デネーヴ、フィットネス界の巨匠ジェイ・ブラニク、ナイキの元デザインディレクター、ベン・シェイファー、マシモの元最高医療責任者マイケル・オライリーなどがいました。

これらの採用は、ファッションアクセサリーとしての位置づけ、フィットネストラッキングへの重点、光電式心拍数モニターなど、Apple Watch の特定の機能に結び付けられるようになりました。

他の自動車メーカーからアップルに移ったエンジニアよりも、アップルからテスラに移ったエンジニアの方が多い。

クパチーノへの自動車関連人材の移転は、これといった例がない。AppleInsiderの調査によると、Appleは過去2年間で電気自動車のスタートアップ企業Teslaから少なくとも12名の元エンジニアを採用している。しかし、LinkedInによると、これらの人材に加え、トヨタ、日産、GM、フォードといった世界的自動車メーカーからの最近の採用者も、いずれもシニアレベルの人材ではない。これらの自動車業界の専門家の多くは、バッテリーや材料技術に特化しており、ごく一部はAppleのCarPlayプロジェクトに取り組んでいるようだ。

実際、アップルからテスラへ移籍した従業員は、テスラからアップルへ移った従業員よりも多くなっています。ブルームバーグによると、少なくとも150人の従業員がクパチーノからイーロン・マスクのもとへ移籍しましたが、これはアップル側の努力不足によるものではありません。

「アップルはテスラからの採用に非常に力を入れている」とマスク氏は述べ、巨額の契約金や昇給を提示した。「しかし、今のところ実際に採用できたのはごくわずかだ」

Appleは地図作成に関して興味深い人材を採用している。Navteqの元幹部で、以前はNavteqの全世界の地上測位およびデジタル地図作成業務を率いていたトルステン・クレンツ氏が、昨年8月にAppleに移籍した。彼は、昨年初めにAppleに買収された屋内ナビゲーション企業Wifarerの元CEO、フィリップ・スタンガー氏と共に働いている。

Appleがまだ埋めていないいくつかのポジションも、大規模なデータ収集の取り組みの強化を示唆している。

英国では、Appleは「データ収集プロジェクトにおいて請負業者チームを率いる」ための「地上検証チームリーダー」を募集している。注目すべきは、Appleがデジタルデータと現実世界の観測結果を相関させることを目的とした地上検証の取り組みを開始するのは今回が初めてではないということだ。同社は2013年にも10人近くの「地上検証の現地専門家」を雇用している。

より身近なところでは、Apple はマップ担当の地域マネージャーを 2 名募集しており、彼らには「データ収集管理」と「自動検出ツール (プローブ、画像など) の活用」を監督することが期待されています。これらを総合すると、Apple がマップに供給するデータの大幅な見直しと拡張の真っ最中であることは明らかです。

車

アップルがダッジ・キャラバンを選んだことは、自動運転車の棺にまたもや釘を打ち込むことになる。ミニバンは大きく、比較的操縦しにくく、そして古い。未来のロボットシステムを開発する企業がテスト車両を選ぶ際に避けるべき3つの特徴だ。

しかし、データ収集にはほぼ理想的です。背が高く、機材を積載できる広々とした車内空間とスムーズな乗り心地を備えています。実際、Googleの初代ストリートビューカーはシボレー・アストロバンでした。

Appleのバンに搭載されているセンサーの特定に関する推測。オリジナル画像はClaycord.comより

バンの屋根に搭載された技術はデータ収集にも利用されている。マッピング車両には「カメラが多すぎる」というエンダールの評価に戻ると、その逆のようだ。自動運転車にはカメラが足りないようだ。

Googleは、車両の外側に2台のカメラを搭載し、奥行き認識を実現しています。このシステムは人間の目とほぼ同じ仕組みで、コンピューターがわずかに異なる画像によって生じる視差を分析します。

Appleのバンを見ると、LiDARモジュールが占める位置によって、前後に死角があるように見えます。地図作成用の画像合成においては大きな問題ではありませんが、衝突を避けようとしている車にとっては、状況認識能力の重大な喪失につながる可能性があります。

Google のストリートビューバンのプロトタイプ。

装置の残りの部分（側面に取り付けられているのが見えるホイールエンコーダーと上部の2つの皿型のGPSアンテナを含む）は、Google、Navteq、Microsoft、およびその他の地図作成会社が地上検証車両で使用しているものとほぼ同じ慣性航法システムの一部であると思われます。

最後に、最も明白な矛盾点を挙げよう。世界で最も秘密主義的な企業の一つであるAppleが、これらのバンを自社名義でリースしていたのだ。主要製品発表の直前には従業員に偽名を使ってホテルにチェックインするよう求めるほど、セキュリティに対する強いこだわりを持つAppleが、カリフォルニア州運輸局の公務員に頼って極秘のロボット工学プロジェクトを秘密裏に維持していたというのは、あまりにも非現実的に思える。

それでどうする？

これらすべてを総合すると、一つの結論にたどり着きます。これらのバンは地図作成のためのものであり、リースリング酒の二日酔いを治すために母親が寝ている間に子供たちを学校に送り迎えするためのものではないということです。これは必ずしも将来のiOSバージョンにApple Street Viewが搭載されることを意味するわけではありませんが、可能性としてはありそうです。

AppleのFlyOver機能は、上空を飛ぶ飛行機からデータを収集しますが、道路レベルの地形をほとんどサポートしておらず、多層構造の地形では問題が発生します。これは特に、木や日よけなどの物体が画像の歪みを引き起こす可能性のある、密集した市街地の道路で顕著です。

これらの問題は、FlyOver データを地上車両が撮影した画像や 3D マップと組み合わせることで軽減される可能性があり、拡張現実の開発が進むにつれて確実に重要になる分野で Apple に大きな優位性を与えることになる。

AppleのFlyoverにおけるストリートレベルの歪みの例