マイクロモビリティ・ヨーロッパはアップルを含むライドシェア投資家の注目を集めている

ここ数年、主要都市の歩道に散乱している、欠陥だらけの電動スクーターの山は、街から一掃すべき厄介者とみなされることが多い。しかし、ドイツ・ベルリンで開催されたマイクロモビリティ・カンファレンスに登録した約700人の参加者は、こうした個人用車両に伴う問題は解決可能であり、持続可能性と生活の質を劇的に向上させると考えている。注目すべきは、参加者の中にはApple関係者も含まれていたことだ。

なぜマイクロモビリティなのか?

火曜日に開催されたマイクロモビリティ・ヨーロッパ会議の基調講演で、ホレス・デディウ氏は、現代都市にとってスクーターよりもはるかに大きな問題、すなわち自動車について言及しました。もし急速に発展する今日の都市が、主に自動車のためのインフラ整備という過去の慣行を踏襲するならば、わずか20年ほどで自動車の移動と駐車の需要は倍増するでしょう。これは、大気質、エネルギー需要、そしてこれだけの車両を駐車するだけでも膨大なスペースが必要となることから、到底持続不可能です。

デディウ氏は、統計的に都市部での移動の大部分は数マイル圏内であり、多くの場合、よりスマートで、小型で、軽量で、乗客にとってより健康的で、環境にも優しい新しい交通手段によって、より効果的に対応できると指摘しました。彼が冒頭の基調講演で結論づけたように、マイクロモビリティの台頭は、乗客にとって都市における自由を意味します。これは人々がますます求めているものであり、様々な企業がその需要に応えたいと考えているのです。

これは、Uber、Lyft、そしてAppleが主要投資家である中国のDidi Chuxingといった既存のカーシェアリングサービスにとって特に興味深いものです。Dediu氏が以前指摘したように、Uberは乗車のほとんどが極めて短距離であることを明らかにしており、これらの企業がマイクロモビリティを効果的にサービスの一部として取り入れない限り、ライドシェアリングの収益性は容易に打ち砕かれる可能性があることを示唆しています。

マイクロモビリティとは何ですか?

デディウ氏は以前、「マイクロモビリティ」という造語を用いて、重量約500kg（1000ポンド、約0.5トン）未満の「最小限の乗り物」である車両を指しました。この定義に該当する車両には、自転車、スクーター、スケートボード、カート、車輪付き車両、あるいはセグウェイのような乗り物があります。また、電動車両であったり、共有車両の一部として運行されていたり、航続距離やエネルギー消費量に関連する他の特性を持つものもあります。しかし、マイクロモビリティの根底にあるのは、これらの車両が、家族を移動させたり貨物を運んだりできるような汎用性の高い自動車サイズの乗り物ではなく、主に個人を短距離で効率的に移動させることを目的としているということです。

これは一般的な自動車との重要な違いです。ほとんどの自動車は4～5人乗りでトランク一杯の荷物を積めるのに対し、都市部やその周辺で日常的に使われている自動車は、ほとんどの場合、一人乗りの車両として運用されているからです。そのため、都市中心部の2地点間を単に移動させるだけであれば、自動車は過剰なサービス提供になってしまいます。標準的な自動車の過剰な性質は、都市部の人々、特に基本的な移動手段として自動車を所有することに興味のない若い世代にとって、ますます顕著な問題となっています。

Uberのようなカーシェアリングは、自動車所有の代替手段として人気が高まっていますが、都市における自動車の多くの問題を解決できていません。実際、カーシェアリングは、ドライバーが乗客を探して乗せるために都市中心部を頻繁に巡回するため、交通渋滞を悪化させることが示されています。デディウ氏は以前、自動車による走行距離の約半分が15マイル未満の移動であり、スクーターや自転車は、一般的な短距離の移動であれば、自家用車やシェアカーで移動するよりもはるかに安価で、多くの場合、より速いと指摘しています。

最近、電動自転車やスクーターのシェアリングサービスが登場し、短距離移動のためのより軽量で安価な代替手段を提供することで、大型車両の需要に革命を起こしています。これは、ライダーにとってより楽しいものとなる可能性も秘めています。このニーズに応えようとする企業には、数十億ドル規模の投資が集まっています。

iOS 向けの電動自転車

iPhone の登場後、Nokia から Apple に至るまでのモバイルの世界を追跡した Asymco での 10 年間の仕事の影響を受け、Dediu はマイクロモビリティについて過去 2 年間執筆し、個人輸送の新たな分野とパーソナル コンピューターおよびモバイル デバイスの登場の間にある多くの類似点を浮き彫りにしました。

「コンピュータ」の定義がかつてメインフレームやミニコンピュータから、机の上に置いて個人でも購入できる「マイクロコンピュータ」へと移行したように、マイクロモビリティの定義もまた、収納、エネルギー消費、インフラ整備を大規模かつ過剰に必要とするフルサイズでフレキシブルに使用できる車両から、はるかに効率的に人を輸送する軽量で最小限の機能を備えた新しいマイクロモビリティ車両への移行を浮き彫りにしています。これは、現在駐車スペースとして使用されている数十億ドル相当の遊休地の新たな利用方法を切り開く可能性を秘めています。また、エネルギー消費を大幅に削減し、道路網の大規模な拡張工事の必要性も軽減できます。こうした道路拡張工事自体が、都市中心部における移動手段としておそらく最も非効率的な手段である自動車による移動を促し、さらなる費用を増大させるものです。

マイクロモビリティと現代のモバイルコンピューティングのもう一つの共通点は、そのスマートさと常時接続性です。Appleが開発したiPhoneやiPadの「ポストPC」モデルは、PCの複雑で過剰な機能と過剰なサービス提供の性質とは意図的に異なる、そしてはるかに効率的な動作を特徴としており、現代のマイクロモビリティ車両と多くの共通点があります。

どちらも自らの位置を特定し、ユーザーの移動をサポートし、ユーザーが直面している問題を報告し、さらには新しいアプリ機能やコアファームウェア機能を自動更新することも可能です。そして、カンファレンスで複数のイベントパネリストが指摘したように、将来的にはマイクロモビリティ車両がロボットのように自ら位置を調整し、適切な駐車スペースに自ら移動できるようになるでしょう。

これは、Appleが自動車の地図作成と自動ナビゲーション分野で取り組んでいることで知られる取り組みを想起させます。Appleの「プロジェクト・タイタン」における取り組みは、新型自動運転車、あるいは他の自動車メーカーが利用できるライセンス技術に関連するものと考えられてきましたが、マイクロモビリティ車両にも応用できる可能性があります。これは、AppleがU1チップを用いた超広帯域無線技術で取り組んでいる新たな取り組みとも関連している可能性があります。U1チップは、Bluetooth 5などの既存の無線技術よりもはるかに正確な測位と方向認識を提供します。

マイクロモビリティ車両の自動操縦は、一般公開と普及にはまだ数年かかると思われますが、Appleは位置タグのコンセプトも実験しています。数週間前に開催された、新型U1チップを搭載したiPhone 11モデル発表イベントで、Appleは「Appleタグ」の識別と位置特定に向けた取り組みについて概要を説明すると予想されていました。しかし、プレゼンテーションはいつもより早く終了し、AirDrop共有に関連してU1チップについて簡単に触れただけでした。ワイヤレスで共有された写真の受信者を少しでも簡単に特定できるようにするためだけに、Appleがカスタムチップを開発したわけではないことは明らかです。

同社は、UWBと新型U1チップを、ドックレス型マイクロモビリティ車両の探索と認証に活用する、より本格的な応用を目指している可能性がある。これにより、都市部のiOSユーザーは、写真を共有したりiPhoneを探したりするのと同じくらい簡単に、乗り物を見つけることができるようになる。Appleは既に、iOSデバイスやMacBookをBluetooth経由で検出する技術を大規模に開発している。デバイス間の安全で匿名のメッセージを使用することで、デバイスがアクティブでない場合でも、AppleのiCloudサービスを使用してデバイスの位置情報を所有者に報告できる。個人を特定できる情報は開示されず、Apple自身とも位置情報データを共有することさえない。

Appleが、iOS 13とmacOS Catalinaに搭載された新しい「探す」アプリをはじめ、高度な位置情報、発見、アイテム追跡サービスを構築しているという事実、新しいカスタムシリコンや新興のワイヤレス技術の活用、そしてユーザーのプライバシー保護を目的とした安全なAppleプロトコルなど、これらはすべて、マイクロモビリティの世界に深く関わる野心を示唆しています。AppleがMMEカンファレンスに多数の従業員を派遣したと報じられているのも、当然と言えるでしょう。

マイクロモビリティの成長痛を解決する

マイクロモビリティ車両を都市部に導入することに伴う既知の問題が存在します。MMEカンファレンスでは、複数の講演者がこれらの問題への対策について説明しました。外部の観察者はすでに、歩道や自転車レーンを塞ぐ車両の山、最も必要としている恵まれない地域の利用者にとって車両が限られていること、そして道路交通法を知らないまま小型車両を路上に突っ込ませてしまうことに伴う安全上の問題を目の当たりにしています。

大手自転車・スクーターシェアリングサービスLimeのジョー・クラウス氏は、「1億乗車への第一歩」と題したプレゼンテーションにおいて、すべての事業者が業界共通の基準と価値観を導入する必要性を強調しました。特に、高品質なマイクロモビリティ向けハードウェアの導入、ユーザーへの安全運転技術の教育、車両の寿命と効率性を考慮した意義のある炭素削減目標の達成、そして都市住民全員への公平なサービス提供に向けた取り組みに焦点を当てました。

こうした流れの中で、様々な車両ベンダーが、マイクロモビリティ分野におけるシェアリング車両と個人所有車両の最新デザインに注目を集めました。Donkey RepublicのCEOであるエルデム・オヴァシック氏、Bond MobilityのCOOであるコリンヌ・フォーゲル氏、そしてVanMoofの共同創業者であるタコ・カルリエ氏は、いずれもフリートユーザーと個人オーナーの両方を対象とした、高性能な電動アシスト付き自転車のデザインに力を入れました。VanMoofは、高級自転車を直接販売するだけでなく、月額制のサブスクリプションプランで提供するというユニークな事業を展開しており、このサブスクリプションプランには、行方不明になった車両を追跡する盗難対応サービスも含まれています。

その他のイベントスポンサーには、SuperpedestrianのCEPであるAssaf Biderman氏、ActonのCEOであるJanelle Wang氏、ParticleのCEOであるZach Supalla氏、UberのJump部門のAvra van Der See氏などがあり、スマートな車両の設計から、他社が独自の製品やサービスを立ち上げるのに役立つ展開プラットフォーム、Uberアプリ内で直接短期の電動自転車レンタルを提供し、相乗り者が次の移動に最も適したモードを選択できるようにするJumpモデルまで、マイクロモビリティ市場の他の部分に焦点を当てました。

MMEでのもう一つの会話は、公共政策に関するものでした。企業がいくつかの問題の解決に取り組むことは可能ですが、都市自体がマイクロモビリティの取り組みを効果的にするための規制を策定する必要があります。これには、マイクロモビリティ車両の安全な利用を支えるインフラの設計と構築、そして住民が交通に関して何を求め、何を必要としているかに関するデータの収集が含まれます。これらのデータは、地域内で適切な数のマイクロモビリティ車両を運行させるための規制、最適な駐車方法、特定の地域における車両速度制限の設定方法など、様々なアイデアを生み出すことができます。

同時に、マイクロモビリティに投資するベンチャーキャピタリストたちも、投資規模の適正化について議論するパネルディスカッションで検証されました。資本が多すぎると、車両の導入が杜撰になり、歩道を塞ぐスクーターの波が巻き起こしたような反発を招く可能性があります。一方、資本が少なすぎると、利用者のニーズに十分に対応できないシステムになってしまう可能性があります。適切な資金があれば、運営を無駄なく効率的に維持でき、市場に最も効率的に貢献するより良い意思決定が可能になります。

イベントを主催する Micromobility Industries 社 (上記) のチームは、個人輸送の新たな将来についての会話を継続しており、読者は同社のニュースレターでその内容をフォローできます。